Nyhet 2018-05-04

Analys: Marknadsanpassad parkering – en oslipad diamant i transportpolitiken

Parkeringskostnader påverkar såväl bilinnehav, körsträckor som val av färdmedel. Att parkering är underprissatt i våra städer ger förutom ökat bilresande även ett dåligt utnyttjande av mark som istället kunde användas för till exempel ökat bostadsbyggande. Regering och riksdag bör nu ta ledartröjan i en förändring. Det skriver Anders Roth, mobilitetsexpert på IVL Svenska Miljöinstitutet i en analys för Aktuell Hållbarhet Ekotransport.

Här kan du läsa artikeln i Ekotransport:

"Riksdagens mål att minska de klimatpåverkande utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till senast år 2030 jämfört med 2010 är mycket ambitiöst men likväl nödvändigt. Målet kommer kräva ökade insatser och styrmedel för att få energieffektivare fordon, biodrivmedel, elektrifiering men också en minskad efterfrågan på bilresor till förmån för ett transporteffektivare samhälle och ökad användning av gång-, cykel- och kollektivtrafik.

Politiken har främst fokuserats på fordon och drivmedel och det finns därför ett tydligt behov av nya åtgärder som att marknadsanpassa parkeringspolitiken. Parkeringskostnader påverkar såväl bilinnehav, körsträckor som val av färdmedel. Att parkering är underprissatt i våra städer ger förutom ökat bilresande även ett dåligt utnyttjande av mark som istället kunde användas för till exempel ökat bostadsbyggande. Regering och riksdag bör nu ta ledartröjan i en förändring.

Ett första initiativ kom i vintras när regeringen gav Boverket i uppgift att sammanställa och redovisa hur användningen av markyta i städer kan effektiviseras och stadsmiljön förbättras genom användande av flexibla parkeringstal som verktyg. Det är en viktig fråga för att kunna bygga billigare bostäder.

Nästa åtgärd bör vara att regeringen ger Skatteverket i uppdrag att särskilt granska kontrolluppgifter om parkeringsförmån i stora och medelstora städer. Enligt inkomstskattelagens 11 kapitel är fri parkering vid arbetsplatsen en skattepliktig förmån. Förmånen ska värderas till det pris som den skattskyldige skulle ha fått betala på orten om denne själv skaffat sig varan eller tjänsten. Enligt en nyligen gjord sammanställning verkar dock parkeringsförmåner inte tas upp för beskattning i tillräckligt hög grad i vare sig Stockholm, Göteborg eller Malmö. Denna underrapportering kan bero på att både den anställde och arbetsgivaren sparar pengar om förmånen inte deklareras samtidigt som att risken för upptäckt idag är låg.

Den tredje åtgärden gäller kommuners rådighet att reglera parkeringskostnaden. En stor del av parkeringsytorna i tätorter förvaltas idag av privata aktörer på egen mark och där har kommuner ingen möjlighet att reglera priserna, vilket annars är fallet för gatumark och kommunal tomtmark.

Ett konkret förslag till parkeringsskatt, till exempel riktat mot privata arbetsgivare, bör därför arbetas fram av regeringen. Skatter beslutas av riksdagen och en skatt på parkering kan lämpligen utformas på liknande sätt som trängselskatt om skatteuttaget ska kunna utformas efter lokala förutsättningar och intäkterna kunna återföras till kommunerna. Ett bra exempel att lära från är Nottingham i Storbritannien, där 25 000 privata parkeringsplatser beskattas. Lokala parkeringsskatter skulle också kunna vara en lämplig motprestation för ambitiösa städer vid tecknande av stadsmiljöavtal innehållande investeringsbidrag till kollektivtrafik och med mål om att biltrafiken inte ska öka.

Ett inte alltför vågat tips är dock att frågan om parkeringsskatt inte kommer upp innan valet i september, men egentligen borde inte en marknadsanpassad parkeringspolitik vara en kontroversiell fråga. I första hand är det ju en fråga som är rationell ur ett ekonomiskt perspektiv och med goda miljöeffekter som följd."

Anders Roth
ansvarig hållbar mobilitet, IVL Svenska Miljöinstitutet

anders.roth@ivl.se, tel. 010-788 69 16