debatt | 2020-12-02
trafikanter övergångsställ

Trafikverkets planering krockar med lokala miljömål

REPLIK. För lite transporteffektivitet och för mycket biodrivmedel är ingen robust plan. Det skriver Julia Hansson och Anders Roth, IVL Svenska Miljöinstitutet, samt Christer Ljungberg, Trivector, som ett svar till Trafikverket.

Repliken publicerades i Ny Teknik den 2 december 2020, läs den härlänk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster eller nedan.

Trafikverket har i en repliklänk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster på vårt debattinlägglänk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster svarat att deras förslag till inriktningsplanering för transportinfrastrukturenlänk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster i Sverige är robust för både ökad och minskad trafik, samt att basprognosen de har som grund inte har som uppgift att visa en önskvärd framtid utan en sannolik utveckling. Trafikverket vidhåller också att den förslagna ökningen av biodrivmedel till vägtransporterna är nödvändig för att klara trafikens klimatmål till 2030.

Ett av de stora problemen med förslaget är beroendet av ökade mängder biodrivmedel utan hänsyn till andra sektorers behov som för arbetsmaskiner, sjöfart och flyg. Då den hållbara biobränslepotentialen i Sverige är begränsad, speciellt till 2030, är frågan vilket underlag Trafikverket har för att nu frångå tidigare bedömningar som gjorts över hållbara potentialer. Eller räknar man med ett fortsatt stort beroende av utländska råvaror till HVO och FAME?

Vi håller med om att basprognosen som används är ett underlag för en sannolik utveckling förutsatt att man inte gör något mer än den indexerade höjningen av skatten på drivmedel. Men prognosen, som den används i dag, är mer än ett underlag. Den blir ett styrande verktyg och ett reellt problem för progressiva städers omvandling och bostadsbyggande, något som IVL och Trivector uppmärksammat i en tidigare forskningsstudie.

I flera städer med centrala stadsförnyelseprojekt upplever man att Trafikverkets planering med basprognosen som grund krockar med deras ambitioner om att begränsa biltrafiken och bygga bostäder och arbetsplatser centralt. Om vägtrafiken förväntas öka så blir det till exempel ett problem för Trafikverket om bostäder och kontor byggs nära en nationell väg. Trots att ett av syftena med centrala stadsförnyelseprojekt är att minska behovet av transporter och bilresor genom att skapa tillgänglighet och närhet.

I stället för basprognosen behövs en gemensam fokusering på minskad trafik i städerna, där Trafikverket får i uppdrag att arbeta tillsammans med städerna mot ett gemensamt trafikmål. I dag finns ett så kallat stadstrafikmål som säger att andelen kollektivtrafik, gång och cykel av den totala persontrafiken ska öka från 20 procent år 2010 till 25 procent år 2025, i riktning mot en fördubbling på längre sikt. Lämpligen så skärps det målet och omformuleras till att ”biltrafiken i städerna inte ska öka till år 2025 för att minska till 2030”.

Vidare bör investeringar i infrastrukturplanen i och kring städer villkoras till det nya stadstrafikmålet och knytas till stadsmiljöavtalen för att öka stadstrafikmålets tyngd och ge kraft åt genomförandet. På så vis kan till exempel investeringar i kollektivtrafik kopplas ihop med styrmedel som tydlig parkeringspolitik. Åtgärder som i kombination har potential att ge betydligt större klimatnytta än vad Trafikverket anger för kollektivtrafiksatsningar som enskild åtgärd.

Vi håller med om att Trafikverket inte har rådighet över många av styrmedelsfrågorna. Det är därför vi vänder oss till regeringen för att direktiv och uppdrag till Trafikverket ska förändras och förtydligas. Det gäller bland annat Trafikverkets möjlighet att initiera, medverka och finansiera så kallade steg 1 och steg 2-åtgärder, som minskar efterfrågan på bland annat bilresor. Trafikverkets bristande mandat har lyfts till regeringen ett flertal gånger men utan skarpa direktiv – till stor frustration för många trafik- och samhällsplanerare i regioner och kommuner.

Trafikverket skriver att infrastrukturinvesteringar bara är en del av pusslet, men genom att beskriva hur trafikens klimatmål kan nås genom ökad användning av biodrivmedel och elektrifiering så är budskapet i praktiken till politiker och beslutsfattare på såväl nationell, regional och lokal nivå att andra åtgärder inte behövs.

Om Trafikverket menar allvar med att ”alla stenar måste vändas” så behöver de därför se sin roll och påverkan i ett större sammanhang. Den nationella planen är betydligt viktigare för transportpolitiken än vad Trafikverket gör gällande.

Julia Hansson, fil dr IVL Svenska Miljöinstitutet
Anders Roth, mobilitetsexpert IVL Svenska Miljöinstitutet
Christer Ljungberg, vd Trivector