Sänkta parkeringsavgifter stoppar nya bostäder

Att lägre parkeringsavgifter skulle vara ett träffsäkert sätt att stödja så kallat vanligt folk i städer kan ifrågasättas. I stället behövs fler politiska initiativ för att avskaffa subventionerna och att återupprätta en fungerande marknadsekonomi för parkering. Det skriver mobilitetsexperter vid IVL Svenska Miljöinstitutet och Chalmers i Aktuell Hållbarhet.

Debattartikeln publicerades den 13 april 2026, läs den här Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. eller nedan.

Det är inte bara priset vid pump som väcker politikers intresse för bilisternas ekonomi. Nu läggs också politiska förslag för sänkta parkeringskostnader. Men sänkta kostnader för parkering gör att bilar står kvar på gatorna i stället för att stå i avsedda p-hus och när nya bostäder byggs med subventionerad parkering uppstår förluster som får täckas på annat sätt och oftast blir det på hyrorna. För att skapa attraktiva städer behövs nu politiska initiativ som höjer priset för gatuparkering och som gör det möjligt med fler och billigare bostäder.

Sedan Skatteverket funnit att fler parkeringsplatser än hittills bör beläggas med moms har finansdepartementet tillsatt en utredning för att se om och hur samma kostnad kan neutraliseras. ”Vi tillsätter en utredning som ska lämna förslag på hur vi kan undvika att vanligt folk drabbas av högre kostnader”, säger finansministern.

I Göteborg, där en reviderad parkeringspolicy syftar till att inte längre subventionera parkeringsplatser vill det ledande oppositionspartiet i stället göra det billigare att parkera både för att vanligt folk ska få ihop livspusslet och för att gynna handeln i centrum. I Jönköping leder förslag om höjda avgifter för boendeparkering till politiska protester med motivet att ”bilister är nog drabbade”.

Oaktat alla åsikter om priset för parkering sätts i dag kommunala parkeringsavgifter på gatumark i regel så lågt att de sätter marknaden ur spel. Ett nyligen avslutat forskningsprojekt i Göteborg utfört av IVL och Chalmers visar att lågt satta parkeringsavgifter förstör parkeringsmarknaden för fastighetsägare och parkeringsbolag som inte längre kan konkurrera om parkeringskunderna. Då uppstår förluster som får täckas på annat sätt och oftast blir det på hyrorna. Därmed får alla hyresgäster, oavsett inkomst och oavsett om de äger bil eller ej, vara med och subventionera parkeringen. För fastighetsaktörerna leder det till dyrare bostadsbyggande och för hyresgästerna blir det därmed högre hyror och på sikt även färre bostäder.

Denna omvända Robin Hood-effekt är inte betydelselös och har beräknats på många håll i landet. En grov bedömning på nationell nivå pekar på att driften av kommunal markparkering i Sverige subventioneras med 70 procent eller 3,4 miljarder kronor per år.

Subventionerad parkering gör det också svårare att frigöra gatumark till stadsliv, uteserveringar och cykelbanor. Så länge boendeparkering på gatan är subventionerad är det också svårt att genomföra nya bostadsprojekt där antalet parkeringsplatser anpassas till marknadsmässiga avgifter.

Att lägre p-avgifter skulle vara ett träffsäkert sätt att stödja så kallat vanligt folk i städer kan ifrågasättas. I en stor undersökning av Chalmers svarar 46 procent av de boende i nybyggda fastigheter i Göteborg att de sällan eller aldrig använder bil som färdmedel. Det är också känt att bilinnehavet, och därmed bilanvändningen, är lägre bland ekonomiskt utsatta och bland ungdomar. Dessa grupper har alltså inte mycket glädje av sänkta parkeringsavgifter. De skulle i stället vinna på att utöka kollektivtrafiken och få bättre cykelmöjligheter – två trafikslag som för övrigt skulle gynnas om biltrafiken och den trängsel den leder till skulle minska i centrala lägen.

I stället för krav på sänkta parkeringsavgifter behövs fler politiska initiativ till avskaffade subventioner och återupprätta en fungerande marknadsekonomi för parkering. Det gör det möjligt med fler och billigare bostäder och mer attraktiva städer. Samtidigt slipper de som inte äger bil subventionera parkeringen för bilar de inte har någon glädje av.

Frances Sprei, professor hållbar mobilitet, Chalmers
Fredrik Holm, mobilitetsexpert, IVL Svenska Miljöinstitutet
Helena Lundström, mobilitetsexpert, IVL Svenska Miljöinstitutet
Anders Roth, mobilitetsexpert, IVL Svenska Miljöinstitutet