Risk att Arlanda byggs ut i onödan

Krav på minskade utsläpp kommer att göra flygresor mycket dyrare. Risken är därför stor att planerna på att bygga ut Arlanda skulle bli investeringar i onödan. Det skriver experter från IVL Svenska Miljöinstitutet och KTH.

Debattartikeln publicerades i Svenska Dagbladet den 19 oktober 2025, läs den här "Risk att Arlanda byggs ut i onödan" Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. eller nedan.

I våras föreslog regeringens Arlandautredning ett stort paket med åtgärder kopplat till flygplatsen, baserat på ett antagande om kraftigt ökat flygande. Men när flyget ska nå nettonollutsläpp 2050 kan det bli upp till 65 procent dyrare att flyga, vilket skulle påverka efterfrågan. Därför behövs en uppdaterad analys av hur kostnader och efterfrågan på flygresor kan utvecklas innan beslut fattas.

EU:s mål är att nå nettonollutsläpp av fossil koldioxid till 2050, och där ingår också flyget. Den svenska flygbranschens färdplan Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. för fossilfri konkurrenskraft säger att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030, utrikesflyget ska vara det till 2045. Den förmodat viktigaste lösningen för att nå målet är att övergå från att tanka fossilt flygbränsle till bioflygbränsle och elektro­bränsle. Dessa bränslen kan användas i dagens flygplan, regelverket tillåter redan upp till 50 procents inblandning. Men biobränsle är cirka fyra gånger dyrare än fossilt bränsle, vilket sannolikt är en orsak till att inblandning av biobränsle i dag sker i mycket begränsad omfattning.

Inom EU finns två avgörande styrmedel för att göra flyget fossilfritt: EU:s utsläppshandel och en kvotplikt. Inom utsläppshandeln minskar utgivningen av nya utsläppsrätter varje år och 2039 ska den helt upphöra, enligt nuvarande regelverk. Det är ännu inte bestämt hur regel­verket kommer att se ut efter 2039, men sannolikt måste flygbolag med kvarvarande fossila utsläpp betala för motsvarande mängd negativa utsläpp, exempelvis från infångning och lagring av biogen koldioxid, så kallad bio-CCS. Oavsett hur regelverket utformas kommer priset på utsläppsrätter sannolikt bli mycket högre fram till 2040. EU:s kvotplikt för flyget bygger på en gradvis upptrappning. Från och med i år ska minst 2 procent av fossilfritt bränsle blandas in, för att öka till minst 70 procent 2050. Sammantaget kommer utsläppshandeln och reduktionsplikten innebära ökade kostnader för flyget, vilket håller tillbaka efterfrågan.

I maj lämnade Peter Norman sina förslag till regeringen i utredningen Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. om hur Arlandas konkurrenskraft kan stärkas. Han skriver:

”Min slutsats [landar] i att flygtrafiken på Arlanda flygplats fortsätter växa, men i en långsammare takt än tiden för rekordåren före pandemin. Min bedömning i dag är att Arlanda, med knappt 23 miljoner flygpassagerare 2024, kan komma att ha omkring 40 miljoner flygpassagerare runt 2050”.

Peter Norman grundar sin bedömning på prognoser från bland annat Trafikverket, Swedavia och Transportstyrelsen. Vår uppfattning är att det i dessa prognoser dels saknas en genomarbetad analys av hur flygets kostnader kommer att påverkas av EU:s styrmedel, dels hur ändrade kostnader påverkar efterfrågan på flygresor. Trafikverket skriver i sin prognos Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. att ett framtida pris på bioflygbränsle kan vara två till sex gånger högre än dagens pris på fossilt bränsle. Myndigheten skriver också att effektivare produktionsprocesser och stordriftsfördelar på sikt kommer att driva mot lägre pris på biobränsle.

Vi delar uppfattningen att effektivare produktions­tekniker kan bidra till lägre kostnader, men ser samtidigt motverkande trender. En viktig råvara för framtidens bioflygbränsle förväntas vara rester från skogsindustrin. Den råvaran kommer sannolikt i stor utsträckning efterfrågas av fler sektorer, bland annat sjöfarten och kemiindustrin. Dessutom innebär EU:s regelverk att dagens avverknings­nivåer behöver minska i skogen. Både för att binda in mer kol, samt för att motverka utarmningen av den biologiska mångfalden. Eftersom utbudet är begränsat kommer det innebära en prisökning, något som bland annat fjärrvärmekunder Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. redan drabbats av.

Risken för att biobränslepriset blir ännu högre än i dag bör därför inte underskattas. Det skulle i så fall få stor påverkan på flygbranschen. En tumregel är att cirka 25 procent av ett flygbolags kostnader i dag är bränsle. Om biobränsle fortsätter att vara fyra gånger så dyrt som fossilt kan EU:s reduktionsplikt, fullt införd på 70 procent, innebära ökade kostnader med drygt 30 procent. Blir priset sex gånger så högt, som Trafikverkets högre exempel, ökar kostnaderna med 60 procent. Vi har här räknat med en effektivisering av bränsleförbrukningen med 1,1 procent per år.

Lägger vi till kostnaderna för utsläppsrätter på det fossila bränslet så blir flygbolagens kostnader 40 till 65 procent högre, beroende på priset på bioflygbränslet och utsläppsrätterna. Hur detta påverkar efterfrågan är oklart. Transportstyrelsen skriver i sin passagerarprognos Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. 2024–2030 att ”det förmodligen [skulle] behövas nya uppdaterade skattningar av efterfrågans priselasticitet. De senast kända skattningarna gjordes 2006.”

Enligt analysen från 2006 var priselasticiteten för utrikes privatresenärer 0,7, vilket innebär att en ökning av priset med exempelvis 10 procent skulle innebära en minskad efterfrågan med 7 procent. För stora prisförändringar blir priselasticiteten mer osäker, men det råder ingen tvekan om att biljettprisökningar på mellan 40 och 65 procent skulle minska efterfrågan på flygresor. Detta kan komma att till stor del – eller helt – motverka trenden av ökat flygresande på grund av framtida inkomstökningar.

Vår slutsats är att flygbranschen kommer att ha klart högre kostnader framöver för att nå netto­noll­utsläpp, och det på grund av redan beslutade EU-regler. Effekterna kommer sannolikt att bli betydande, men exakt i vilken utsträckning som efterfrågan kommer att påverkas är oklart.

Regeringen behöver ha bättre kunskap om hur flygets kostnader och efterfrågan kan komma att utvecklas. Annars riskerar en utbyggnad av Arlanda leda till stora och onödiga kostnader.

Lars Zetterberg, forskare, IVL Svenska Miljöinstitutet
Anders Roth, mobilitetsexpert, IVL Svenska Miljöinstitutet
Hampus Berg Mårtensson, forskare, IVL Svenska Miljöinstitutet
Jonas Åkerman, forskningsledare, Strategiska hållbarhetsstudier, KTH