"Reduktionsplikten behövs för att ställa om transporterna"

Har reduktionsplikten spelat ut sin roll som styrmedel för att minska utsläppen från transportsektorn? Nej menar transport- och mobilitetsexperter vid IVL som i flera studier sett att reduktionsplikten fortsatt kommer att vara en viktig pusselbit i klimatomställningen.

Miljöpartiets språkrör skriver på DN debatt (30/3) Länk till annan webbplats, öppnas i nytt fönster. att reduktionsplikten, som ställer krav på inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel, har spelat ut sin roll och i närtid bör ersättas med ett nationellt utsläppshandelssystem. Det ska i så fall komplettera det europeiska utsläppshandelssystemet som ska införas 2027.

Även om vi håller med om att det tidigare har lagts för stor vikt både vid biodrivmedel och reduktionsplikten så ser vi i flera studier att en reduktionsplikt fortsatt kommer vara en nödvändig pusselbit för att ställa om transporterna:

• Oavsett hur snabbt transportsektorn elektrifieras kommer det behövas förnybara drivmedel på kort och lång sikt för att transporternas klimatpåverkan ska minska i linje med klimatmålen. Ofta framstår det som att förnybara drivmedel bara behövs under en kort övergångsperiod, men i våra studier ser vi att de även kommer behövas för att nå klimatmålen 2040 och 2045.

• Det finns samtidigt stora frågetecken kring hur utsläppshandelssystem ska styra mot en ökad efterfrågan på förnybara drivmedel. Grundproblemet är att ingen vet om eller när ett utsläppshandelssystem kan bidra till att förnybara drivmedel – exempelvis HVO – blir billigare än fossila bränslen. Konsekvensen av detta är att ett utsläppshandelssystem som inte kombineras med en reduktionsplikt främst riskerar att höja drivmedelspriserna utan att leda till mer förnybart. Det gör också att intresset att investera i ny produktion av förnybara drivmedel är lågt.

• Trots den kritik som finns ser vi att en reduktionsplikt är ett lämpligt styrmedel för att, vid sidan av det EU-gemensamma utsläppshandelssystemet, skapa en förutsägbar efterfrågan på förnybara drivmedel. Det gäller både “vanliga” biobränslen och elektrobränslen. I studier vi genomfört har vi också sett att det finns ett brett stöd för en ambitiös reduktionsplikt både bland företag som köper transporter och transportföretag.

Ett av språkrörens argument är att reduktionsplikten inneburit en ekonomisk belastning för de hushåll som har svårt att ställa om när drivmedelspriserna ökat. Men att man skulle kunna komma runt detta genom att slopa reduktionsplikten ställer vi oss tveksamma till. Snarare är risken att man därigenom får ännu högre drivmedelspriser, då man inte skapar tillräckliga förutsättningar för att ersätta fossila drivmedel med förnybara.

Att reduktionsplikten har lett till högre drivmedelspriser beror på att förnybara drivmedel kostar mer än fossila drivmedel – utbudet är mindre och produktionskostnaden högre. Ska vi öka andelen förnybart i tanken, vilket vi uppfattar att språkrören vill, så kommer priserna att bli högre jämfört med om vi inte ökar andelen förnybart i tanken. Ett utsläppshandelssystem ändrar inte detta förhållande.

Sammantaget ser vi reduktionsplikten som en del i att ställa om transporterna i linje med klimatmålen. Självklart behövs också tydligare satsningar på en snabbare elektrifiering och ett mer transporteffektivt samhälle.

Tobias Gustavsson Binder, expert transporter och klimat, IVL Svenska Miljöinstitutet
Anders Roth, mobilitetsexpert, IVL Svenska Miljöinstitutet